Санкт-Петербург – Тургош
17 - 18 июля 2004 года
Подготовка к поездке велась в течении двух недель. Рассматривались несколько вариантов пути "туда" и "обратно". В конце-концов туда было решено ехать на пригородных поездах через Будогощь и Хвойную, маршрут обратного пути решили выбрать уже в Тургоши.
"На электричке по болотам" (СПб-Главный - Будогощь)
Выезжать было решено в субботу, 17 июля 2004 года, на электричке СПб - Будогощь отправлением с московского вокзала в 6:40. Я живу далековато от центра, поэтому до самой посадки в электричку не было уверенности в том, уедем мы или нет. Со станции метро Проспект Ветеранов отправились в 6:10, в 6:34 уже бежали по эскалатору станции метро Площадь Восстания. Таки успели, даже отдышались до отправления. Народу в электричке (состав с головами ЭТ2-8008 и 8009) было много и свободные места у окна нашлись только в головном вагоне. Из разговора пассажиров понимаю, что многие тоже едут дальше Будогощи. В голове зарождается неприятное предчувствие, ведь хвойненский "подкидыш" состоит всего из двух вагонов. Но как только наша электричка покинула платформу Московского вокзала, все дурные мысли ушли на второй план – мы едем в глухомань! Проезжаем Фарфоровскую, Сортировочную. После Сортировочной вагон заполнен до отказа. В районе Обухово строят путепроводы для будущей кольцевой дороги. Проезжаем над главным ходом Петербург - Москва, спускаемся к Рыбацкому. В Рыбацком стоит путейская техника с 2М62-782, проезжает голубой, двухвагонный Д1, с прицепленным цельнометаллическим вагоном. Объявляют остановку Ижоры, но надпись на платформе гласит "19 км", оказывается, так называется новая платформа, сооруженная в ходе реконструкции подходов к Сортировке. Проезжаем старую платформу "Ижоры". Вырвавшись за административную границу Петербурга, и, словно почуяв простор, наш электропоезд пошел быстрее. Обращаю внимание на то, что головки проходных светофоров закреплены прямо на опорах КС, такого я прежде не видел. Видно, что изначально линия сооружалась однопутной: при пересечении рек второй путь, по которому мы едем, отходит от первого на 30 – 50 метров. Перед станцией Горы по вагону проходит контра. Ну вот и Мга. Стоим. За вокзалом виднеется купол небольшой церквушки. На соседний путь прибывает какой-то поезд с электровозом ЧС2Т. Наконец, после 10 минут стоянки, отправляемся. После платформы "3 км" путь киришской ветки отклоняется от волховстроевского хода. Едем довольно резво. От Сологубовки до Малуксы насыпь рассчитана на два пути, причем на месте второго пути лежит свежий щебень, вдоль пути стоят опоры КС и фундаменты анкеров, на вид тоже новые. В четной (той, что со стороны Мги) горловине станции Малукса ведется переустройство путевого развития: меняют крестовины, стрелки. Все это наводит на мысль о сооружении второго пути, ведь с вводом в строй порта в Высоцке нефтяной трафик вырастет. Перегон Малукса – Погостье пролегает по топким болотам, вид из окна производит гнетущее впечатление. А ведь в 1942 году на этих болотах шли кровопролитные бои... На станции Погостье происходит скрещение с электропоездом ЭД4М, следующим на Питер. На станции Жарок обгоняем состав из цистерн, в т. ч. с надписями "Трансойл", пустых лесовозных клетей и полувагонов с надписями "Евросиб". В голове состава ВЛ10. На перегоне Жарок - Посданиково идут путевые работы, в районе пл. 52 и 55 км идем со скоростью 25 - 30 км/ч, электричку здорово болтает. В Посадниково скрещение с полностью "трансойловским" составом, в голове красный 2ТЭ116-5ХХ - 7ХХ (сидел спиной по направлению движения, поэтому не разгледел) с надписями TRANSOIL на бортах. Проезжаем мост через Волхов. Станция Кириши. Как и следовало ожидать, станционные пути забиты цистернами и залиты нефтепродуктами. Стоит готовый к отправлению состав с ВЛ10. "Боингов" (2ТЭ116) я не заметил. К моему удивлению в Киришах в нашу, уже почти пустую, электричку село очень много народу, так что она опять заполнилась, разве что в проходах не стояли. Участок Кириши - Будогощь уже более глухой, ветки деревьев часто цепляются за вагоны, хотя скорость приличная, до 80 км/ч. Я предполагал, что там будет уже полуавтоблокировка, но ошибся - АБ установлена до самой Будогощи. Станция Пчёвжа - боковые пути на деревянных шпалах, рельсы Р-50. Выезжаем на последний электрифицированный перегон. По количеству пассажиров в электричке и из их разговоров понимаю, что предстоит штурм "подкидыша" Будогощь – Хвойная. Прибываем в Будогощь, в четной горловине стоят три ВЛ-а: ВЛ10У-618, ВЛ10-1002 и ВЛ10-1420. На путях стоит состав из груженых лесовозов, полувагонов, в т. ч. зеленых с надписями "Евросиб". Вот и платформа. Выход на левую сторону. Я в напряженном ожидании. Ну вот и он - "подкидыш", "кукушка", "машкопоезд" сообщением Будогощь – Хвойная. "Машкопоезд" состоял из вагона "с лавками", "сидячего" вагона и, конечно, "машки" - М62-1805. При штурме в наиболее удобном положении оказались пассажиры 3 и 4 вагонов электропоезда. Нам из головного вагона пришлось пробежаться, но к моменты нашего подхода у входа в хвойненские вагоны уже образовалась давка. Приятель захотел садится в сидячий вагон, в надежде поспать в кресле. Наивный! Когда мы прорвались в вагон, все сидячие места были уже заняты. В проходе уже стоят несколько растерянных пассажиров. Продвигаемся к туалету и закрепляемся на мусорном ящике. В это время открывают дверь нерабочего тамбура, туда заносят детскую коляску и начинают заходить пассажиры. Проход вагона полностью заполняется, люди ругаются на вредных железнодорожников, жалеющих дополнительные вагоны. Наконец в 10:15, "машка" дает свисток и трогается.
"Машкина провинция" (Будогощь - Хвойная)
Наш поезд скрипя на стрелках медленно покидает станцию Будогощь.
Проходит мимо последняя анкерная опора – контактная сеть закончилась. Едем медленно, не более 30 км/ч, путь звеньевой. Дорога проходит то в глухом лесу, то по болоту. Ветки кустов и деревьев хлещут по бортам вагона. Местоположение бывшего разъезда Горятино я так и не определил. Наконец через 25 минут пути останавливаемся на переезде у деревни Половинник. Несколько человек выходят из поезда. Едем дальше.
Скорость стала повеселее, временами разгоняемся до 50 – 60 км/ч. Путь местами звеньевой, местами бесстыковой. Через 17 минут прибываем на станцию Тальцы. Станция оборудована электрической централизацией, на стрелочных переводах главного пути уложены новые крестовины на ж-б шпалах. Поезд принимают на главный, второй от вокзала, путь. Ближайший к вокзалу путь занят ржавыми реф. секциями и крытыми вагонами. Судя по тому, что рельсы заросли высокой травой и основательно проржавели путь занят уже давно. На третьем от вокзала пути стоят вагоны с лесом. Наш поезд встречают местные жители.
Бабушки обнимают приехавших внуков, мужики здороваются. Отправляемся по сигналу дежурной по станции. На перегоне Тальцы - Водогон скорость тоже приличная. В Водогоне нас встречает новый входной светофор с квадратными щитками, горят два желтых огня. Наш поезд принимают на ближайший к вокзалу путь.
Станция тоже оборудована ЭЦ. Поезд высаживает пассажиров и отправляется. Его провожает дежурная по станции. Станция Хотцы упразднена. Посадка-высадка, отправляемся. Скорость приличная - 60 км/ч и более. Останавливаемся на О.п. 148 км, никто не выходит и не садится. Едем дальше, "машка" разгоняет поезд до 70 км/ч. Проезжаем по высокой, трехскатной, насыпи через овраг безымянной речушки. Выхожу в тамбур, высовываюсь в проем открытой вагонной двери. Путь звеньевой и на такой приличной скорости "машку" здорово бросает. После очередного сильного толчка следует регулировочное торможение. Станция Неболчи, ручные стрелки, наш поезд принимают на главный, третий от вокзала путь.
Из поезда выходит много народу, здесь же садятся несколько рабочих в оранжевых жилетах. Они прочно оккупируют тамбур. Как и в прошлом году, в Неболчах стоит монтажный поезд, на его вагонах надпись ТрансСвязьСтрой. Правда тепрь он стоит на специальном пути и огорожен красными щитами.
Отправляемся. Справа по ходу поезда выглядывает из травы путь ветки на Окуловку. Примерно через километр он уходит в сторону. Скорость 40 - 50 км/ч. Бывшая станция Окулово. Когда-то она имела прожекторные светофоры (у которых одна головка светит несколькими огнями). Боковые пути разобраны. Бывшее станционное здание зияет пустыми оконными проемами, его постепенно поглощает лес. Между Окулово и Теребутинцем крутые кривые, высокие насыпи и глубокие выемки, дорога пересекает отроги Валдайской возвышенности. Станция Теребутинец тоже разобрана. На о. п. 184 км/ч в наш вагон садятся трое мальчишек с рыболовными снастями, хвастаются пойманными щуками. Прибываем на станцию Киприя. Станция оборудована ЭЦ. Нас принимают на третий от станционного здания путь. Платформы нет и люди высаживаются в междупутье, в наш вагон садятся мужчина и женщина. У них ведро и большая корзина, наполненные морошкой. Второй от вокзала путь занят цистернами. Среди них есть четырехосные и восьмиосные, некоторые грязные и нектороые чистые сежепокрашенные. На колесах небольшой слой ржавчины, видно стоят не первый день. Напротив станционного здания этот состав из цистерн расцеплен метров на 30. На платформе около вокзала стоят люди, они ждут поезда на Будогощь. Мы тоже его ждем. Наше ожидание было недолгим, слышен гул тепловоза и вот из-за цистерн появляется М62-1745, ведущий два вагона. Вагоны почти пусты. Раздается свисток и поезд на Будогощь уходит, спустя минуту отправляется и наш поезд. Следующая станция Анциферово. Станция оборудована электрической централизацией, имеется три приемо-отправочных пути и подъездной путь.
Ближайший от вокзала путь занят вагонами строительно-монтажного поезда. Нас принимают на главный путь, второй от вокзала. Посадка-высадка, отправляемся, поезд провожает дежурная по станции. Далее на нашем пути лежит станция Соминка. Станция расположена в глухом лесу, имеет три пути и электрическую централизацию. Наш поезд оснанавливается на главном, третьем от станционного здания.
Ближайший к этому заднию путь занят цистернами, такими же как в Киприи. Напротив станционного здания цистерны также расцеплены. Забегая вперед, скажу что точно такой же состав из цистерн я видел на станции Куколь под Волховстроем. Интересно, это что, резерв какой-то на случай увеличения объемов перевозок нефтепродуктов? Наш поезд провожает дежурная по станции. Разъезд Ракитино разобран. Станция Песь, наш поезд принимают на главный, второй от вокзала путь.
На этой станции из поезда высаживаются мужики в оранжевых жилетах, севшие в Неболчах. Поезд также провожает ДСП. Последний перегон до Хвойной, скорость 55 - 60 км/ч. Дорога проходит по сосновому лесу.
Вот и Хвойная, наш поезд принимают на главный, второй путь от вокзала. На путях ст. Хвойная стоит готовый к оправлению грузовой состав с 2М62 в голове. В составе вагоны с лесом, полувагоны "Евросиб", простые полувагоны и крытые вагоны. На первом пути от вокзала стоят два коротких пассажирских состава. Один состоит из трех вагонов: вагона "с лавками", "сидячего" вагона и еще одного вагона, внешне похожего на почтовый. Это вагоны поезда Хвойная - Пестово. Второй состав состоит из плацкартного и "сидячего" вагонов. Этот поезд пойдет в Подборовье. М62-1805 отцепляется от поезда Будогощь - Хвойная и прицепляется к поезду Хвойная - Пестово, в нем меняется бригада. Вагоны поезда Будогощь - Хвойная, в которых мы приехали увозят на экипировку. Мы с приятелем отправляемся на вокзал. Недолго пробыв на вокзале находим небольшой магазин, где покупаем продукты. Приятель раздобыл пол-литровую банку кипятка. Садимся обедать. В это время отправляется поезд на Пестово. Спустя примерно 20 минут в Хвойную прибывает поезд из Пестово. Поезд состоит из "машки" и одного вагона. Из этого поезда высаживается группа байдарочников состоящая из полутора десятков человек и имеющая при себе великое множество вещей: байдарки, весла, палатки, гитары и др. Мужчины из этой группы отправляются искать грузовик, который бы доставил их до Ракитино. Поиски их, видимо, увенчались успехом, потому что на платформу заехал старенький ГАЗ-53 и в него стали грузить вещи.
На станции Хвойная, тем временем, производились маневры - зеленый ТЭМ2У катал по станции порожние полувагоны и вагоны, груженые лесом. Около 16:00 мы пошли садится в поезд на Подборовье. В поезде была одна проводница на два вагона. Впрочем, плацкартный вагон она не открыла, да и не было в этом необходимости: в поезд село не более 10 человек. Из депо под поезд заехал М62-1828.
Тепловоз отличался "охрипшим" свистком: который издавал какие-то сиплые звуки, и чтобы погудеть машинисту приходилось несколько раз давить на клапан. Проводница интересуется у составителя, будут ли отцеплять плацкартный вагон. Нет, не будут. Опробование тормозов. Примерно в 16:30 - 16:40 отправляемся.
Навстречу семафорам (Хвойная - Тургош)
Скрипя на стрелках наш поезд неохотно покидает станцию Хвойная. По мосту проезжаем через реку Песь. К моей радости наш вагон в хвосте и торцевая дверь в нерабочем тамбуре открывается. Путь звеньевой, деревянные шпалы, щебеночный балласт. Редкая травка пробивается через щебень. Разгоняемся до 60 км/ч. Пробуем тормоза.
Снова разгоняемся, на этот раз километров до 50. Минут через 10 достигаем станции Кушавера. На подходе к станции установлены новые предупредительные светофоры с прямоугольными щитками.
Кушавера на ручных стрелках, судя по накату и высоте травы, регулярно используются только два пути - главный и боковой, на который и принимают наш поезд. На главном пути стоит ПМС-овский состав в 2М62У. Недолгая стоянка, отправляемся.
Дежурная в красном берете, стоя около стрелочного поста, показывает свернутый желтый флажок. Следующая остановка - о.п. 246 км. Железнодорожный барак, небольшой огород, какой-то дедок косит траву. Далее на нашем пути лежит о.п. 257 км - надпись на будке у короткой платформе гласит "Добро пожаловать на ст. Шестерня". Подъезжаем к ст. Кабожа. Когда-то эта станция имела прожекторные предвходные светофоры, сейчас вместо них стоят линзовые с квадратными щитками. По металлическому мосту переезжаем через реку Кобожа. Справа по ходу поезда пилорама. Ст. Кабожа тоже на ручных стрелках. Нас принимают на третий путь от вокзала, платформы нет.
На четвертом стоит встречный грузовой состав с половинкой 2М62 в голове. Уже потом, когда проезжали пестовскую горловину станции, у меня сложилось впечатление, что этот грузовой прибыл со стороны Огарево. Дежурный по станции передает жезл машинисту нашего поезда. Жезл у машиниста, выходной светофор горит белым огнем, но поезд стоит. ДСП спрашивает у машиниста, почему тот не отправляется. Ответ мне не слышен. Наконец трогаемся. Наш поезд отправляется на семафорную ветку. Путь на Пестово резко сворачивает вправо. Слева по ходу поезда появляется несколько путей и штабеля бревен. Идет погрузка леса в вагоны. Соединительный путь между подборовской и пестовской ветками разобран, осталась насыпь и закрещенные светофоры. Колеса весело стучат на звеньевом пути, рельсы Р-50, деревянные шпалы, песчаный балласт.
Останавливаемся около небольших платформочек на безымянных километрах. Проезжаем металлический мост через реку Кобожу. Бывшая станция Горны зарастает. Все боковые пути сняты, бетонная платформа разломана, будто перепахана, станционное здание рушится. У бывшей станции Приворот замечаем мачту семафора. Ближе к Огареву лес становится хвойным. Проезжаем прожекторный предупредительный светофор станции Огарево.
А вот и семафор, поднято одно крыло, значит принимают на главный путь. Станция Огарево на ручных стрелках, светофоров не видно. Происходит обмен жезлов. Дежурный по станции долго разговаривает с проводницей. Наконец, наговорившись, он показывает свернутый желтый флажок, и поезд отправляется. После Огарево балласт становится щебеночным, а скорость поезда еще ниже. Проезжаем под шоссе Санкт-Петербург - Вологда. Выезжаем в поле, заросшее высокой травой. Колесные пары скрипят в кривых. Скорость около 25 км/ч.
На подходе к Чагоде проезжаем по мосту через реку Чагода. Предупредительных светофоров я не видел. Проезжаем семафор с двумя поднятыми крыльями, принимают на боковой путь к вокзалу. Стрелки ручные, светофоров тоже нет. Стоянка около 15 минут, иду погулять на платформу. Подхожу к машинисту, интересуюсь максимально допустимой скоростью на участке. Получаю ответ - 40 км/ч. Основной груз отправляемый со станции Чагода - пивные бутылки. В поселке работает стекольный завод. Местные рассказывают, что завод куплен иностранным предпринимателем и на заводе работают выходцы из Азии, т.к. они не пьют, работают по 14 часов и не требуют высокой зарплаты. Наконец отправляемся из Чагоды. Скорость небольшая - 25 - 30 км/ч, линия проходит среди топких болот, часто встречаются завалы из вывернутых с корнем деревьев. По мосту проезжаем через реку Лидь. Виднеется закрещенный предупредительный светофор станции Тургош.
Спустя три минуты поезд останавливается у платформы. Станция Тургош когда-то была двухпутным разъездом с ручными стрелками. Сейчас от бокового пути остались одни шпалы. Станционное здание разгромлено, даже оконных рам нет.
Зал ожидания используется для ночных тусовок местной и приезжей молодежью. Там сохранилась круглая печь, сидения. Рядом с вокзалом бывший магазин. Теперь он тоже закрыт. Тепловозный свисток издает сиплые звуки, поезд трогается и уходит.
На следующее утро, часов в 6, мы вышли прогуляться и направились вдоль железной дороги в сторону Чагоды. Со стороны Подборовья доносился неясный шум. Шум нарастал. Неужели поезд? Это действительно оказался поезд - около 20 грузовых вагонов, ведомых тепловозом М62-1737, проследовали мимо нас в сторону Чагоды.
Из Тургоши в Петербург мы отправились на другой день. До станции Подборовье нас доставили на машине, а там мы сели в поезд Котлас - Санкт-Петербург. Путь домой несколько омрачили работники ЛОВД, докопавшиеся до нас в Подборовье. Впрочем, это уже совсем другая история...
